相比7300 AX的梁变设定，Dura-Ace 9070手变拥有更好的握感和更简单的变速方式，这就好比汽车中带有换挡拨片和手动换挡的区别。这一代的Dura-Ace Di2套件上，还引入了冲刺变速按钮模块，这让以前不屑使用电子变速的卡文迪什重新改变对电子变速的看法。但在7300 AX的后拨上，由于换挡拨杆没有挡位限位的设置，其换挡速度可以直接从最小挡位扳动到最大挡位。
Dura-Ace 9070后拨，外观仍然采用与牙盘同样的双拼色设计，拉丝银的表面在阳光下显得格外的耀眼，令人一眼辨别出它在Shimano家族中的顶级身份。与80年代的7300 AX后拨相比，9070在齿比上增加到了11个挡位，拥有更多的齿比选择，同时在变速的精准度上也要比复古公路上的后拨来的精准。
不得不说，这经久耐看的涂装设计，放在哪里都百搭。在刹车性能上，双对称枢轴的夹器制动力与协调性更佳，更好的掌握刹车的力度。与之相比，7300 AX夹器的单枢轴制动，加上当年的刹车内线没有特氟龙涂层，也没有运用注油线管，在刹车手感上，会显得更加粗糙。
为了令整车更有格调，Dogma F8轮组方面搭配的是一套来自轮组中的顶级产品——Lightweight meilenstein obermayer，重量仅有935克/对。显然，80年代的公路轮组跟Dogma F8车上这套“轮王”无法对比，Lw 48mm的轮框高度更具有气动效果，包括在轮组的刚性上，响应性更强反应更加直接。
外胎方面，Jupiter-King公路车在80年代就使用上了管胎轮组，并采用了22mm的轮胎宽度，与Lw轮组上的25mm管胎对比，滚动性和路感上还是有一定的差距。不过，值得一提的是，Jupiter-King车上的轮组行驶起来真的很安静，给人很强的高级感。
虽然两台车均在各自的年代，代表着当下最顶级的技术，但是经过这么多年的变化，两款顶级公路车在设计理念上可谓有着异曲同功之妙。从套件层面来看，经过三十多年来的迭代更新，差异主要体现在材料、美学、舒适度、设计、重量和性能等各方面，这无非是生产技术变革带来的。
